LA NUEVA ESTRATEGIA DE AIRBUS PONE EN GUARDIA A LOS PROVEEDORES ESPAÑOLES

La estrategia del nuevo consejero delegado del gigante aeronáutico para desmarcarse de su antecesor y de los grandes programas pone en guardia a los proveedores españoles.

La industria aeronáutica española está en guardia ante el rápido cambio de paradigma en el sector, en el que su gran cliente, Airbus, será uno de los grandes impulsores. La nueva generación de altos directivos del gigante europeo ya tiene perfilados los objetivos de la empresa, con los que quiere marcar distancias respecto al anterior consejero delegado, Tom Enders, y reforzar el papel del grupo como un “campeón europeo a escala global”. La vista está puesta en Asia y en la alta tecnología y la precupación es si las empresas españolas resistirán el golpe de timón.

El nuevo consejero delegado de Airbus, Guillaume Faury, aprovechó los Innovation Days de la empresa y el Salón de París para revelar públicamente, sin la tutela de Enders, las bases de un nuevo “capítulo” en la historia del grupo. Airbus quiere ser un campeón “digital, global y sostenible” y, para ello, dejará atrás una etapa marcada por los “grandes programas” y los “nuevos materiales”, dijo. Se refería a los costosos proyectos materializados a comienzos de siglo, entre ellos el superjumbo A380, que se dejará de producir en 2021, o el A400M, ensamblado en Sevilla y aún pendiente de resultados comerciales.

 

Pasado “envidiable”
Los nuevos pilares del proyecto afectan de lleno a un sector que mueve cada año 11.000 millones en España. El presidente de Airbus en España, Alberto Gutiérrez, ya dio en mayo la voz de alarma y reclamó al Gobierno una estrategia decidida como las de otros países europeos. España, advirtió, está perdiendo la “envidiable” posición competitiva como fabricante de fibra de carbono.

“Nos hemos dejado comer el terreno”, asegura una fuente de las empresas para reforzar esta idea. Francia, Reino Unido o Alemania ya han acabado con la ventaja tecnológica española en materiales.

Sin embargo, las ambiciones digitales, medioambientales y globales de Faury aún deben sustanciarse a través de nuevos proyectos. Airbus asegura que, por el momento, sus planes pasan por mejorar los programas existentes a través de variantes neo, en vez de lanzar otros nuevos. Esta estrategia ya ha obligado a remotorizar aviones y ha supuesto un desafío para fabricantes como GE, Pratt & Whitney o Rolls-Royce, o para la española ITP, que trabaja para los principales fabricantes. Sin embargo, los neo no han provocado cambios significativos para los proveedores españoles de primer nivel dentro de las aeroestructuras, que son Aernnova, Aciturri y Alestis -adquirida por la segunda-. El lanzamiento de un nuevo programa no es asunto menor. Como ejemplo, el A350 costó unos 15.000 millones de euros, pero sus 4.500 aviones previstos alcanzan un valor de 900.000 millones. Por eso, es fundamental para las empresas no desengancharse de estas oportunidades.

“No hay a la vista ningún programa nuevo”, señalan desde una empresa española. La causa está en parte en la crisis del Boeing 737 MAX, que tiene al sector en vilo y volcado en la seguridad. Esta sequía de programas puede ser una buena noticia en la relación con la nueva Airbus, en la medida en que las empresas españolas ya están posicionadas en los desarrollos en curso y el reto inmediato es aspirar a más carga de trabajo del súperventas A320 o del A350, que quedará reforzado tras el fin de producción del A380.

Algo distinto sucede con Boeing, a cuya puerta quieren llamar las empresas españolas. La compra de Embraer por el grupo norteamericano ha generado una fuerte expectación entre los proveedores, ya que el fabricante brasileño tiene fábricas y contratos de Defensa en Portugal. El país podría convertirse en la punta de lanza para ganar contratos militares en Europa. Las empresas también siguen con interés el futuro caza de combate europeo, el Fcas, valorado en 100.000 millones y en el que participará España.

 

Tres grandes grupos nacionales

Aciturri se une a Alestis. Dos de los tres grandes proveedores españoles de aeroestructuras, Aciturri y Alestis, han unido fuerzas. La primera comprará el 61,9% de Alestis a Airbus, que había acudido a su rescate en 2014 y llevaba tiempo preparando la desinversión. Aciturri tendrá el 76% de Alestis, frente al 24% de la Sepi.
ITP Aero, de Rolls a Indra. Indra ha iniciado negociaciones con Rolls-Royce para comprarle ITP Aero, el único gran fabricante y proveedor español de motores de avión. En 2017, el grupo británico compró el 100% de la empresa a Sener. ITP ha duplicado su facturación desde 2010 y ya supera los 850 millones de euros.
Aernnova mira a Boeing. El proveedor de aeroestructuras es el que intenta entrar con más ahínco en el ecosistema de Boeing. Compró la estadounidense Brek y el año pasado selló una alianza con la estadounidense UTC. Según Financial Times, es candidato a quedarse con los negocios de Bombardier en Irlanda del Norte.

 

Noticia propuesta por FUNDIGEX – Asociación Española de Exportadores de Fundición

 

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