JOSÉ ESMORIS: “CON LA POLÉMICA DEL DIESEL EUROPA SE HA DISPARADO UN TIRO EN EL PIE”

Las ventas de automóviles crecieron en 2018 pero lo hubiesen hecho aún más sin la polémica en torno al diésel. José Esmoris, presidente de Acicae, analiza el sector.

El sector vasco de automoción es clave en la economía de Euskal Herria. Con plantas de ensamblaje de vehículos en Gasteiz (Mercedes Benz) e Iruñea (Volkswagen) y una poderosa industria de componentes, desde neumáticos a frenos, pasando por todo tipo de piezas, el automóvil es básico en el PIB vasco por ello las polémicas sobre su futuro, la tecnología diésel, la electrificación o el uso compartido de los vehículos, tiene una incidencia notable en el País Vasco, según destaca José Esmoris, presidente del Cluster Vasco de Automoción, Acicae. Este ingeniero formado en Alemania y responsable de I+D en CIE Automotive recuerda que pese a las incertidumbres “el automóvil crece a nivel mundial”.

¿La gente es consciente de la importancia de la industria del automóvil en la economía vasca y española?

-A nivel del Estado somos el segundo mayor fabricante de vehículos de Europa, solo por detrás de Alemania, y el octavo del mundo. Tenemos una industria de componentes muy potente con grandes multinacionales vascas que han crecido en los últimos 15 años hasta un primer nivel internacional. Y hay que recordar que este crecimiento se ha producido aprovechando las oportunidades en épocas de crisis. A nivel de la CAV tenemos una industria de automoción, sin contar Mercedes, integrada por más de 300 empresas que factura unos 18.400 millones de euros anuales y que emplea a unos 40.000 personas solo en tierras vascas, más otros 45.000 trabajadores en el resto del mundo, con un total de unas 290 plantas.

¿Cómo ha ido la evolución del sector a nivel mundial en 2018?

-En el mundo el sector del automóvil está creciendo. Y para Acicae ha sido un buen año. Es verdad que existe un decalaje entre el primer semestre y el segundo. En parte, la distorsión viene porque en la primera parte del año hubo ofertas muy importantes para reducir el parque de coches homologados con la anterior normativa de medición de emisiones y consumos. En septiembre entró en vigor la nueva norma europea WLTP de emisiones y se adelantaron ventas para liquidar stocks. Eso ya nos hacía pensar que la segunda parte del año no iba a ir tan bien pero al final la cosa ha evolucionado peor de lo previsto debido a ciertas declaraciones públicas de todos conocidas que han generado incertidumbres. Dicho esto, el año 2018 ha sido positivo y la evolución, aunque ha sido un poco inferior a las previsiones que habíamos avanzado, refleja un crecimiento por encima del incremento medio de la economía. Por otra parte, el empleo sigue estable con un ligero repunte al alza. Y de cara al presente 2019 esperamos una evolución similar.

¿A qué achacan el peor final de 2018?

-Se ha producido una tormenta perfecta. Se ha juntado la problemática del diésel, la transición energética que se vislumbra, con unas declaraciones públicas y unas incertidumbres, Brexit, guerra comercial arancelaria, etc., que no han ayudado en nada. Pero pensamos que esta situación es coyuntural y se superará.

¿Qué ha pasado con los problemas de los fabricantes de coches con la escasez de motores con el retraso de las homologaciones para adecuarse a las nuevas normativas?

-Había un gran número de motores que tenían que homologarse y varios de ellos tenían que retrabajarse para reducir sus emisiones y poder cumplir con las nuevas normativas. Y en este proceso es verdad que se ha fallado un poco en los plazos. Y así cuando entró en vigor la norma WLTP en septiembre había motores que no estaban homologados y algunos fabricantes de coches efectivamente han tenido problemas para abastecerse de motores. Se ha reducido el número de motorizaciones.

¿Qué pasa con la tecnología diésel?

-Justo cuando se hacía la apuesta europea para aumentar el parque diésel en Estados Unidos, porque son motores que consumen menos combustible, justo en ese momento estalló el escándalo de las manipulaciones de las pruebas. Y eso ha hecho daño a una tecnología con la que la industria alemana del automóvil pensaba dar un salto adelante importante en el mercado norteamericano.

¿Hay razones para demonizar los motores diésel modernos?

-No. Hoy en día una motorización diésel actual está en su mejor momento de desarrollo tecnológico. Y con esta polémica creada, considero que Europa, líder mundial indiscutible en esta tecnología tras realizar inversiones muy cuantiosas, se ha disparado un tiro en el pie. Se intenta demonizar unas motorizaciones algo que desde el punto de vista tecnológico no tiene mucho sentido hacerlo. Las ventas de coches diésel han caído, caso español, un 20% este año y ¿quién ha reemplazado esa demanda? El coche de gasolina. ¿Con qué efectos? Pues con los de más emisiones de CO2 a la atmósfera y más consumo de petróleo. Además, se produce la ilógica de dejar de venderse coches diésel modernos poco contaminantes y, en cambio, siguen circulando los automóviles de gasóleo más antiguos porque no se ponen sobre la mesa propuestas para ayudar a achatarrar los vehículos más contaminantes.

¿Son conscientes en la industria del automóvil que la descarbonización tiene que llegar?

-Sí. Sin duda. Es cierto que la descarbonización del transporte tiene que venir. Somos conscientes de que estamos en un proceso de transición energética. Y tiene que venir por varias razones. Por supuesto por la necesidad de reducir las emisiones de gases a la atmósfera porque tenemos que tener un mundo más sostenible. Pero también hay que realizar esa transición porque los combustibles fósiles son finitos y algún día se va a acabar. Hay que preparar una transición adecuada porque tampoco hay que olvidar que hay otras sectores de la movilidad que también precisan de utilizar combustibles fósiles y la búsqueda de alternativas es más complicada que en el coche particular. Hablamos, por ejemplo, del transporte marítimo que necesitará combustibles menos contaminantes y más parecidos al gasóleo de automoción.

¿Es más fácil de electrificar el automóvil que otros sectores de la movilidad?

-Sí. Entre comillas es más fácil realizar la electrificación de un coche que de otro tipo de vehículos. Además es un sector, por el número de vehículos que hay circulando por el mundo, mucho más numeroso. Pero en los próximos años tienen que convivir en un mix tecnológico todo tipo de vehículos. Y esta transición hay que hacerla de forma coordinada y planificada. No se puede apostar sin más por el coche eléctrico puro cuando igual no hay una red de recarga adecuada. Si todo no va acompasado se puede dar el caso de que para evitar emisiones en los coches se apueste por la electrificación, y la generación eléctrica para alimentar esos vehículos no contaminantes se produzca quemando más carbón y aumentando las emisiones a la atmósfera por otro lado. Poner un vehículo eléctrico en el mercado no soluciona los problemas de contaminación si no se adoptan de forma acompasada otras medidas.

¿Prohibir una tecnología concreta arreglaría los problemas de contaminación sin más?

-No, por lo que hemos citado. Uno no puede pensar que prohibir una tecnología concreta con un horizonte de muchos años vista sin saber lo que puede pasar en esa transición, va a solventar los problemas. De aquí a 2040 pueden pasar tantas cosas con la tecnología, a la velocidad que se desarrolla hoy en día, que no tiene sentido imponer una u otra.

¿Qué problemas tiene el automóvil eléctrico de baterías?

-La tecnología del vehículo eléctrico es muy antigua. El motor no es un problema. De hecho es más sencillo y eficiente que uno de combustión. La problemática está en cómo almacenar la energía para alimentar esas baterías. Hoy en día el mundo de la batería de ion-litio es el que es. La física tiene unas limitaciones. La recarga rápida es posible pero también reduces la vida útil de las baterías con el proceso acelerado de carga.

¿La crisis del diésel puede pasar factura a Europa?

-Sí porque no hay que olvidar que Europa es líder mundial tecnológico en las motorizaciones diésel para vehículos. Aquí tenemos una ventaja competitiva frente a la industria de Estados Unidos, Japón o China. Y nos queremos cargar en Europa de un plumazo aquello en lo que se ha invertido cantidades notables de dinero y en lo que somos líderes. No lo entiendo. El mundo se ve de distinta manera en tierras europeas, con escaso crecimiento y una movilidad muy extendida y desarrollada, que en tierras asiáticas o africanas, con países que quieren crecer para asegurarse una mejor calidad de vida.

¿Y los coches de hidrógeno?

-Europa hizo una apuesta en su momento pero la pila de combustible todavía no da los resultados óptimos. La UE dejó la investigación de lado y, en cambio, Japón sí ha seguido trabajando en esa tecnología. Yo, a nivel individual, siempre he sido partidario de vehículos con hidrógeno.

¿Europa puede dar el salto tecnológico para liderar, como hace con el automóvil, la industria de las baterías eléctricas?

-No. El mundo de las baterías actuales, con la tecnología conocida, ya está perdido para la industria europea. No se puede competir con los países asiáticos en este tema. No interesa hacer en Europa las inversiones necesarias para hacer plantas de baterías convencionales, por ejemplo de ion-litio, para el automóvil. Ese tren lo hemos perdido. Otra cosa es que se apueste por desarrollar otra tecnología de almacenamiento de energía eléctrica, en la que todos empecemos de cero. Un cambio tecnológico para impulsar los coches no es gratis. Vamos a ir hacia una movilidad más costosa. Un coche eléctrico es hoy por hoy mucho más caro que uno de gasolina. Y este no tiene problemas de recarga.

¿Qué futuro ve al coche en las grandes ciudades?

-La nueva movilidad más costosa va a ser sobre todo urbana. Y en España solo podemos hablar de Madrid y Barcelona. Y ahí, sí pensamos en un auge del vehículo eléctrico puro. Pero estamos hablando de un coche urbano, pequeño, que se puede recargar en casa por la noche y en el centro de trabajo, de día. También hablamos de un vehículo de uso compartido. Para poder hacer frente a las directivas europeas que instan a reducir las emisiones en un 35%, los fabricantes de coches sí van a aumentar su oferta de eléctricos para no penalizar el mix de producción. Y aunque todavía no hay compradores suficientes para los coches eléctricos, los fabricantes van a hacer un esfuerzo y los automóviles de uso compartido de alquiler sí van a crecer.

¿Se puede reducir la producción de coches, con los nuevos modelos de movilidad?

-En Europa, a medio-largo plazo sí se puede dar una menor demanda de coches pero para industria vasca, muy internacionalizada, esta reducción se puede ver compensada por los crecimientos esperados en los países en desarrollo. Además en el País Vasco, la industria de componentes de automoción tiene con estos cambios una oportunidad. Los fabricantes de coches se van a centrar en las nuevas tecnologías y van a ceder más parte de la producción de un vehículo a los proveedores. Así, se puede dar la paradoja de que se fabriquen menos coches en Europa pero que la industria vasca de automoción tenga acceso a suministrar más partes y más complejas del coche. Hay una oportunidad para captar más cuota de mercado si hacemos bien los deberes de innovación. La industria vasca de automoción es muy flexible, multitecnología, y con mayor capacidad de adaptación que otras. En resumen, la tarta puede ser algo más pequeña pero mi trozo puede ser mayor si hago las cosas bien. Ello supone contar con costes adecuados, con flexibilidad en los suministros, y para afrontar este reto Euskadi precisa desarrollar aún más la industria 4.0. Hoy en día la industria de componentes ya fabrica el 75% del valor de un automóvil y se podría llegar al 85%.

¿La industria del automóvil en España puede hacer frente a los efectos de la transición que se avecina?

-Sí, si se hacen los deberes. Hay que seguir trabajando porque ahora además la competencia ya no la vamos a tener en el este europeo sino en los países del norte de África como Marruecos. No podemos competir con países low cost sin ser mejores en tecnología, en velocidad de ejecución y en flexibilidad, y para ello hay que unir el mundo virtual con el mundo físico. La industria 4.0 es clave, entre otras cosas, para reducir costes y plazos al poner un nuevo producto en máquina. Además hay que ir a modelos de gestión que permiten cambios rápidos para adaptarse a las nuevas necesidades. Pero para hacer todo esto las empresas tienen que seguir siendo rentables. En un proceso de competir a través de una guerra de precios no tenemos las de ganar.

 

Noticia propuesta por FUNDIGEX – Asociación Española de Exportadores de Fundición

 

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